In 2004 voelde Nederland zich nog kampioen verkeersveiligheid. In dat jaar telden we 881 verkeersdoden, voor het eerst onder de duizend. Een knappe prestatie, want we kwamen uit de levensgevaarlijke jaren ’60, ’70 en ’80 met in 1972, op het dieptepunt, 3264 doden in een jaar. Met de invoering van onder meer de autogordel, eerst voor- en toen achterin, de maximumsnelheid, de vangrail en een helmplicht voor motoren en bromfietsen lukt het dit in 1996 te verminderen tot 1251 dodelijke ongevallen. Vervolgens werd eind jaren ’90 heel optimistisch Europees afgesproken om elke tien jaar het aantal verkeersslachtoffers te halveren. Van 2000 tot 2010 is dat in Nederland bijna gelukt. Het aantal verkeersdoden nam vrij spectaculair af van 1166 doden in 2000 naar 640 in 2010. Een daling van 46 procent.

Maar toen keerde het tij. In 2010 is de daling tot stilstand gekomen. Sterker nog: sinds die tijd neemt het aantal doden, en vooral ook het aantal ernstig gewonden in het verkeer sterk toe. In 2016 raakten in Nederland maar liefst 21.400 personen ernstig gewond in het verkeer. Tien jaar eerder in 2006 waren dat er nog 15.420. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft de ambitieuze doelstelling om in 2050 uit te komen op nul verkeersslachtoffers. De Tweede Kamer wil dat de regering ervoor zorgt dat het aantal verkeersslachtoffers in 2030 is gehalveerd ten opzichte van 2020. Hoe gaan we dat doen?

HET AANTAL DODELIJKE FIETSONGEVALLEN MET 70-PLUSSERS STEEG MET 68%

SENIOREN EN KINDEREN
Stefan Westerman, verkeerskundige bij de ANWB: ‘Om het aantal slachtoffers naar beneden te brengen zullen we alle zeilen bij moeten zetten en kijken naar alle onderdelen van verkeersveiligheid. Veel ongevallen gebeuren in de stad, dus de snelheid binnen de bebouwde kom moet omlaag. En meer camera’s om te handhaven, zodat er een grotere pakkans is en mensen hun gedrag gaan aanpassen.’ Tweede Kamerlid Harry van der Molen (CDA): ‘We moeten versneld investeren in verkeersveiligheid op regionale N-wegen. Lachgas is straks gelukkig verboden en de handhaving daarop in het verkeer moet prioriteit krijgen. Voor de fiets zetten we in op een forse verhoging van het aantal fietsers dat een fietshelm draagt, met name door senioren en kinderen.’

Eind jaren ’90 leek het type slachtoffer als in beton gegoten. De 25- tot 40-jarige automobilist was in die jaren hét verkeersslachtoffer met bijna een kwart van het totaal. Tegenwoordig is de fietser het belangrijkste slachtoffer, en dan met name de oudere fietser. Tussen 1999 en 2019 daalde het aantal omgekomen fietsers weliswaar met 11 procent, maar het aantal 70-plussers dat omkwam met de fiets (inclusief e-bikes) steeg in deze periode juist met 68 procent. Karin Klein Wolt van Veiligheid.nl: ‘Er zijn meer mensen die fietsen en met de e-bike meer mensen die kúnnen fietsen. De groep ouderen die voorheen niet meer fietste blijft nu langer doorfietsen. Dat is een kwetsbare groep. Ongelukken gebeuren namelijk niet per se als mensen hard rijden, maar ook als ze op- of afstappen.'

Karin: 'Balansproblematiek is typisch voor senioren. Je ziet bij de fiets, brommer en snorfiets dat ongevallen vaak enkelvoudig zijn.’ Dat onderschrijft ook Marcel Ariës, neuroloog en intensivist, van Artsen voor Veilig Fietsen, een collectief van bezorgde artsen: ‘Als ik kijk naar wat ik op de intensive care tegenkom, dan is het verhaal heel vaak pech. Een rok tussen de spaken, een openslaande deur, gladheid. Het gaat veelal om de oudere fietser. Als een oudere valt heeft-ie meer kans op ernstiger letsel. De fiets en de e-bike krijgen alleen nog maar een belangrijkere rol in het verkeer. We zien al meer dan tien jaar dat het aantal fietsslachtoffers stijgt. We hebben het over 50.000 fietsslachtoffers per jaar op de eerste hulp.’

FIETSHELM
Wat dus vooral nodig is om ons verkeer veiliger te maken is het drastisch terugdringen van het aantal fietsslachtoffers. Volgens een rapport van verkeersorganisatie SWOV gaat het er op ons fietspad om dat deze voldoende breed en stroef is en dat er duidelijke markering en een goede berm is. Met een ander fietsontwerp, een lager zadel of bijvoorbeeld een derde wiel, is de balans op de fiets makkelijker te bewaren voor de oudere fietser. Het belangrijkste en eenvoudigste instrument echter om het aantal slachtoffers stevig te verminderen is de fietshelm.

Volgens Artsen voor Veilig Fietsen lopen jaarlijks 12.500 fietsers hersenletsel op. Het aantal fietsdoden zou volgens onderzoek met 50 tot 70 procent afnemen wanneer alle fietsers een helm zouden dragen. Ariës: ‘De reden dat we inzetten op de helm is dat de doden en de ernstige slachtoffers die wij tegenkomen degenen zijn die met hun hoofd op de weg terechtkomen. De helm is keihard nodig.’ In Nederland zijn maar weinig organisaties te vinden voor een helmplicht. Argumenten zijn dat een helm het fietsen zou ontmoedigen en dat het ‘wind-in-je-haar gevoel’ belangrijk is voor de Nederlander. De ANWB is ook geen voorstander van een helmplicht. Westerman: ‘Het standpunt van de ANWB is het vrijwillig gebruik en de promotie van de helm. We zien in verkoopcijfers van helmen al dat mensen zelf die keuze maken.’ Wielrenners, maar ook skiërs en snowboarders zijn na enige weerstand ook gewend geraakt aan een helm. Als de fietser volgt wordt ons verkeer een stuk veiliger.

Tekst: Mark Deken Interviews: Jaap van der Sar Illustraties: Monique Wijbrands Infographics: Kay Coenen